RSS Feed
Twitter
09:50
Unknown
măng
Phân loại và cấu tạo mặt đường cứng:
- Mặt đường cứng được chia làm 4 loại
- Loại mặt đường bê tông phẳng có mối nối ( kí hiệu: JPCP)
- Mặt đường bê tông cốt thép có mối nối ( kí hiệu: JRCP)
- Mặt đường bê tông cốt thép liên tục ( kí hiệu: CRCP)
- Mặt đường bê tông ứng suất trước ( kí hiệu: PCP)
- Trừ PCP với ứng suất trước ngang, một mối nối dọc nên được bố trí giữa hai làn xe để bảo vệ nứt dọc.
mặt đường bê tông xi măng cốt thép liên tục
-
Mặt đường bê tông phẳng có mối nối( JPCP):
- Tất cả các mặt đường bê tông phẳng nên được xây dựng với các mối nối co dãn gần nhau. Chốt hoặc tấm đan vật liệu thô có thể được sử dụng để truyền tải trọng qua mối nối. Việc sử dụng hoặc không sử dụng các chốt thì tuỳ thuộc vào từng bang, chốt thường sử dụng ở các bang miền Nam, tấm đan thì thường được sử dụng ở các bang miền Đông và miền Nam, và cả hai loại đều được sử dụng trong những khu vực khác.
Phụ thuộc vào loại cốt liệu thô, điều kiện thời tiết, và kinh nghiệm trước do khoảng cách các mối nối là trong khoảng từ 15 đến 30 ft (4,6 và 9,1 m). Tuy nhiên khi khoảng cách mối nối tăng lên, tấm đan mối nối lại giảm xuống, và mối nguy hiểm vết nứt cùng tăng lên. Dựa trên kết quả của một nghiên cứu về sự hoạt động, Nussbaum va Lokken (1978) đã đề nghị khoảng cách mối nối lớn nhất cho loại mối nối chốt đó là 20 ft (6,1 m) và 15 ft (4,6 m) với các loại mối nối khác.
Mặt đường bê tông cốt thép có mối nối (JRCP):
Cốt thép ở dạng lưới sợi hoặc các thanh uốn thì không làm tăng khả năng về kết cấu của mặt đường nhưng cho phép việc sử dụng khoảng cách mối nối xa hơn. Loại mặt đường này thì ít được sử dụng tại miền Đông Bắc và miền Bắc khu vực trung tâm cua nước Mỹ. Khoảng cách giữa các mối nối thay đổi từ 30 đến 100 ft (9,1 đến 30 m). Do chiều dài của các tấm lớn hơn nên cần sử dụng mối nối chốt để truyền tải trọng.
Lượng thép bô trí trong JRCP tăng lên khi khoảng cách môi nôi tăng lên và được rá thiết kế để giữ các tấm liên kết với nhau sau khi bị nứt. Tuy nhiên thì số lượng các mối nối và chi phí cho mối nối chốt giảm khi khoảng cách mối nối tăng lên. Dựa trên giá thành của việc đan lưới, lưới thép, thanh chốt và chất bịt mối nối, Nussbaum và Lokken 2.1 (1978) tìm ra rằng khoảng cách mối nối cho hiệu quả kinh tế cao nhất đó là khoảng 40 ft (12,2 m). Chi phí bảo dưỡng nói chung sẽ tăng khi khoảng cách mối nối tăng lên. Do đó khoảng cách lớn nhất bằng 40 ft (12,2 m) là hợp lý.
Mặt đường bê tông cốt thép liên tục (CRCP'): nrở
Chính sự loại bỏ mối nối đã thúc đẩy việc sử dụng thử nghiệm loại mặt đường bê tông cốt thép liên tục ( CRCP ) lần đầu tiên vào năm 1921 tại Columbia Pike gần Washington, D.C. ưu điểm của việc không sử dụng mối nối được rất nhiều bang chấp nhận, và có hơn 24 bang đã sử loại mặt đường bê tông cốt thép liên tục (CRCP) với tổng số dặm đường hai làn là trên 20.000 dặm (32.000 km).
Trước đây người ta cho rằng các mối nối là điểm yếu của mặt đường cứng và việc loại bỏ mối nối sẽ làm giảm bề dày của mặt đường cứng. Kết quả là bề dày của mặt đường bê tông cốt thép liên tục (CRCP) được thử nghiệm Giảm xuống từ 1 đến 2 inch (25 đến 50 mm) hoặc lấy bằng 70 đen 80% bề dày mặt đường thông thường.
sự biến dạng của các vết nứt ngang theo những khoảng tương đối gần nhau là đặc điểm riêng của mặt đường bê tông cốt thép liên tục (CRCP). Các vết nứt này được liên kết chặt bởi cốt thép và không phải lo lắng khi khoảng cách là đều nhau
.Phá hoại xảy ra thường xuyên đối với mặt đường bê tông cốt thép liên tục (CRCP) là nứt cục bộ tại rìa của mặt đường. Loại phá hủy này xảy ra giữa ai vết nứt ngang song song bất kì hoặc tại điểm giao cắt của vết nứt Y. nếu phá hoại xảy ra tại cạnh của mặt đường thay vì tại mối nối thì không có lý do gì để sử dụng mặt đường bê tông cốt thép liên tục mỏng hơn.
Thiết kế AASHTO 1986 đề nghị sử dụng những công thức và toán đồ tương tự nhau nhằm xác định bề dày của JRCP và CRCP. Tuy nhiên thì hệ số truyền tải trọng được đề nghị cho CRCP là khá nhỏ hơn cho JPCP hoặc JRCP và vì vậy mà bề dày của CRCP là nhỏ hơn của hai loại trên. Lượng cốt thép dọc nên được thiết kế dế kiếm soát khoảng cách và bề rộng của các vết nứt và ứng suất lớn nhất trong thép.
Mặt đường bê tông ứng suất trước (PCP):
Bê tông có khả năng chịu kéo nhỏ nhưng khả năng chịu nén lớn. Bề dày của mặt đường bê tông yêu cầu được kiểm soát bởi môđun kháng uốn của nó, môđun này thay đổi theo cường độ chịu kéo của bê tông. Việc tác dụng một ứng suất nén trước vào bê tông sẽ làm giảm đáng kể ứng suất kéo gây ra bởi tải trọng giao thông và do vậy làm giảm chiều dày yêu cầu của bê tông. Mặt đường bê tông ứng suất trước có xác suất bị nứt ít hơn và ít mối nối hơn do đó mà ít phải bảo dưỡng hơn và tuổi thọ của mặt đường dài hơn.
Bê tông ứng suất trước thì được sử dụng thường xuyến cho mặt đường sân bay hơn là cho đường bộ bởi vì việc tiết kiệm do giảm bề dày mặt đường sân bay là lớn hơn so với mặt đường bộ. Bề dày của mặt đường bê tông ứng suất trước được chọn tối thiểu phải tạo ra lớp phủ thích hợp bao quanh thép ứng suất trước
. Mặt đường bê tông ứng suất trước vẫn trong giai đoạn thử nghiệm và những thiết kế chủ yếu xuất phát từ kinh nghiệm và những đánh giá về mặt kỹ thuật.
- Mặt đường phức hợp
Một mặt đường phức hợp bao gồm cả asphalt trộn nóng (HMA - Hot Mix Asphalt) và thuần bê tông xi măng (PCC - Portland Cement Concrete). Việc sử dụng PCC làm lớp dưới và HMA làm lớp trên tạo ra một mặt đường hoàn hảo với hầu hết các đặc điểm lý tưởng.
Mặt đường PCC tạo ra một lớp nền vững chắc và HMA tạo ra lớp mặt phẳng mượt và không bị phản chiếu ánh sáng. Tuy nhiên, loại mặt đường này rất đắt đỏ và ít khi được sử dụng trong các công trình mới. Tính đến năm 2001, đã có 97000 dặm (155000km) mặt đường phức hợp được sử dụng tại Mỹ, trên thực tế chúng đều được sử dụng để khôi phục lớp mặt đường bê tông sử dụng lớp phủ asphalt.
Mặt đường phức hợp cũng bao gồm mặt đường asphalt với lớp nền gia cố. Với các mặt đường mềm với lóp nền chưa được xử lý, hầu hết ứng suất kéo tới hạn hoặc biến dạng được đặt ở đáy của lóp asphalt; với các mặt đường asphalt với lớp nền đã gia cố. hầu hết tới hạn nằm ở đáy của lớp nền đã gia cố.
- Mặt đường cứng được chia làm 4 loại
- Loại mặt đường bê tông phẳng có mối nối ( kí hiệu: JPCP)
- Mặt đường bê tông cốt thép có mối nối ( kí hiệu: JRCP)
- Mặt đường bê tông cốt thép liên tục ( kí hiệu: CRCP)
- Mặt đường bê tông ứng suất trước ( kí hiệu: PCP)
- Trừ PCP với ứng suất trước ngang, một mối nối dọc nên được bố trí giữa hai làn xe để bảo vệ nứt dọc.
mặt đường bê tông xi măng cốt thép liên tục
Mặt đường bê tông phẳng có mối nối( JPCP):
- Tất cả các mặt đường bê tông phẳng nên được xây dựng với các mối nối co dãn gần nhau. Chốt hoặc tấm đan vật liệu thô có thể được sử dụng để truyền tải trọng qua mối nối. Việc sử dụng hoặc không sử dụng các chốt thì tuỳ thuộc vào từng bang, chốt thường sử dụng ở các bang miền Nam, tấm đan thì thường được sử dụng ở các bang miền Đông và miền Nam, và cả hai loại đều được sử dụng trong những khu vực khác.
Phụ thuộc vào loại cốt liệu thô, điều kiện thời tiết, và kinh nghiệm trước do khoảng cách các mối nối là trong khoảng từ 15 đến 30 ft (4,6 và 9,1 m). Tuy nhiên khi khoảng cách mối nối tăng lên, tấm đan mối nối lại giảm xuống, và mối nguy hiểm vết nứt cùng tăng lên. Dựa trên kết quả của một nghiên cứu về sự hoạt động, Nussbaum va Lokken (1978) đã đề nghị khoảng cách mối nối lớn nhất cho loại mối nối chốt đó là 20 ft (6,1 m) và 15 ft (4,6 m) với các loại mối nối khác.
Mặt đường bê tông cốt thép có mối nối (JRCP):
Cốt thép ở dạng lưới sợi hoặc các thanh uốn thì không làm tăng khả năng về kết cấu của mặt đường nhưng cho phép việc sử dụng khoảng cách mối nối xa hơn. Loại mặt đường này thì ít được sử dụng tại miền Đông Bắc và miền Bắc khu vực trung tâm cua nước Mỹ. Khoảng cách giữa các mối nối thay đổi từ 30 đến 100 ft (9,1 đến 30 m). Do chiều dài của các tấm lớn hơn nên cần sử dụng mối nối chốt để truyền tải trọng.
Lượng thép bô trí trong JRCP tăng lên khi khoảng cách môi nôi tăng lên và được rá thiết kế để giữ các tấm liên kết với nhau sau khi bị nứt. Tuy nhiên thì số lượng các mối nối và chi phí cho mối nối chốt giảm khi khoảng cách mối nối tăng lên. Dựa trên giá thành của việc đan lưới, lưới thép, thanh chốt và chất bịt mối nối, Nussbaum và Lokken 2.1 (1978) tìm ra rằng khoảng cách mối nối cho hiệu quả kinh tế cao nhất đó là khoảng 40 ft (12,2 m). Chi phí bảo dưỡng nói chung sẽ tăng khi khoảng cách mối nối tăng lên. Do đó khoảng cách lớn nhất bằng 40 ft (12,2 m) là hợp lý.
Mặt đường bê tông cốt thép liên tục (CRCP'): nrở
Chính sự loại bỏ mối nối đã thúc đẩy việc sử dụng thử nghiệm loại mặt đường bê tông cốt thép liên tục ( CRCP ) lần đầu tiên vào năm 1921 tại Columbia Pike gần Washington, D.C. ưu điểm của việc không sử dụng mối nối được rất nhiều bang chấp nhận, và có hơn 24 bang đã sử loại mặt đường bê tông cốt thép liên tục (CRCP) với tổng số dặm đường hai làn là trên 20.000 dặm (32.000 km).
Trước đây người ta cho rằng các mối nối là điểm yếu của mặt đường cứng và việc loại bỏ mối nối sẽ làm giảm bề dày của mặt đường cứng. Kết quả là bề dày của mặt đường bê tông cốt thép liên tục (CRCP) được thử nghiệm Giảm xuống từ 1 đến 2 inch (25 đến 50 mm) hoặc lấy bằng 70 đen 80% bề dày mặt đường thông thường.
sự biến dạng của các vết nứt ngang theo những khoảng tương đối gần nhau là đặc điểm riêng của mặt đường bê tông cốt thép liên tục (CRCP). Các vết nứt này được liên kết chặt bởi cốt thép và không phải lo lắng khi khoảng cách là đều nhau
.Phá hoại xảy ra thường xuyên đối với mặt đường bê tông cốt thép liên tục (CRCP) là nứt cục bộ tại rìa của mặt đường. Loại phá hủy này xảy ra giữa ai vết nứt ngang song song bất kì hoặc tại điểm giao cắt của vết nứt Y. nếu phá hoại xảy ra tại cạnh của mặt đường thay vì tại mối nối thì không có lý do gì để sử dụng mặt đường bê tông cốt thép liên tục mỏng hơn.
Thiết kế AASHTO 1986 đề nghị sử dụng những công thức và toán đồ tương tự nhau nhằm xác định bề dày của JRCP và CRCP. Tuy nhiên thì hệ số truyền tải trọng được đề nghị cho CRCP là khá nhỏ hơn cho JPCP hoặc JRCP và vì vậy mà bề dày của CRCP là nhỏ hơn của hai loại trên. Lượng cốt thép dọc nên được thiết kế dế kiếm soát khoảng cách và bề rộng của các vết nứt và ứng suất lớn nhất trong thép.
Mặt đường bê tông ứng suất trước (PCP):
Bê tông có khả năng chịu kéo nhỏ nhưng khả năng chịu nén lớn. Bề dày của mặt đường bê tông yêu cầu được kiểm soát bởi môđun kháng uốn của nó, môđun này thay đổi theo cường độ chịu kéo của bê tông. Việc tác dụng một ứng suất nén trước vào bê tông sẽ làm giảm đáng kể ứng suất kéo gây ra bởi tải trọng giao thông và do vậy làm giảm chiều dày yêu cầu của bê tông. Mặt đường bê tông ứng suất trước có xác suất bị nứt ít hơn và ít mối nối hơn do đó mà ít phải bảo dưỡng hơn và tuổi thọ của mặt đường dài hơn.
Bê tông ứng suất trước thì được sử dụng thường xuyến cho mặt đường sân bay hơn là cho đường bộ bởi vì việc tiết kiệm do giảm bề dày mặt đường sân bay là lớn hơn so với mặt đường bộ. Bề dày của mặt đường bê tông ứng suất trước được chọn tối thiểu phải tạo ra lớp phủ thích hợp bao quanh thép ứng suất trước
. Mặt đường bê tông ứng suất trước vẫn trong giai đoạn thử nghiệm và những thiết kế chủ yếu xuất phát từ kinh nghiệm và những đánh giá về mặt kỹ thuật.
- Mặt đường phức hợp
Một mặt đường phức hợp bao gồm cả asphalt trộn nóng (HMA - Hot Mix Asphalt) và thuần bê tông xi măng (PCC - Portland Cement Concrete). Việc sử dụng PCC làm lớp dưới và HMA làm lớp trên tạo ra một mặt đường hoàn hảo với hầu hết các đặc điểm lý tưởng.
Mặt đường PCC tạo ra một lớp nền vững chắc và HMA tạo ra lớp mặt phẳng mượt và không bị phản chiếu ánh sáng. Tuy nhiên, loại mặt đường này rất đắt đỏ và ít khi được sử dụng trong các công trình mới. Tính đến năm 2001, đã có 97000 dặm (155000km) mặt đường phức hợp được sử dụng tại Mỹ, trên thực tế chúng đều được sử dụng để khôi phục lớp mặt đường bê tông sử dụng lớp phủ asphalt.
Mặt đường phức hợp cũng bao gồm mặt đường asphalt với lớp nền gia cố. Với các mặt đường mềm với lóp nền chưa được xử lý, hầu hết ứng suất kéo tới hạn hoặc biến dạng được đặt ở đáy của lóp asphalt; với các mặt đường asphalt với lớp nền đã gia cố. hầu hết tới hạn nằm ở đáy của lớp nền đã gia cố.
Nguồn tin: bê tông sông đà
Posted in 
0 nhận xét:
Đăng nhận xét